BMW 5 시리즈는 의견이 분분한 논란의 여지가 있는 ‘플레이크’ 디자인이 적용된 최초의 모델이었습니다. 우리는 항상 팬이었습니다. 그래서 우리는 최신 디자인이 그 자리를 차지할 것인지 보고 싶었습니다. 우리는 BMW가 5 뱅을 최신 상태로 유지하는 다이내믹하고 철저하게 현대적인 디자인으로 다시 한 번 옳았다고 생각합니다.
새로운 5 시리즈는 다양한 EfficientDynamics 기술과 함께 제공됩니다. 자동 시작-정지, 최적의 기어 변속 표시기, 브레이크 에너지 재생, 능동 공기역학 및 낮은 구름 저항 타이어가 있습니다. 또한 첨단 8단 자동 변속기는 최종 구동 비율이 더 길어 고속도로 속도에서 엔진 회전수를 줄여 연료 소비를 크게 향상시킵니다.
핸들링 스테이크에서 BMW는 50:50이라는 트레이드마크를 유지했으며, 이는 프론트 엔진, 후륜 구동 레이아웃과 함께 5 시리즈를 경쟁자보다 더 민첩하게 만듭니다. 또한 우리가 익숙한 우수한 빌드 품질 외에 다른 것을 기대할 이유가 없습니다.
최신 5 시리즈는 혁신적이기보다는 더 진화적이지만 완벽에 가깝게 시작할 때 그것이 반드시 나쁜 것은 아닙니다. 520d ED는 많은 도시 자동차를 부끄럽게 만드는 연비를 달성하면서 강력한 실제 성능을 제공합니다. 품질, 스타일, 성능 및 운전의 재미가 훌륭하게 결합된 이 차량은 여전히 우리가 가장 좋아하는 중역 차량입니다.
메르세데스가 이 가이드에 들어가려고 시도한 것은 그리 오래되지 않았지만, 곧 변화할 새로운 범위의 슈퍼 하이테크 엔진과 함께합니다. Mercedes는 독일 제조업체 중 연료 효율적인 모델을 시장에 출시하는 데 가장 느렸을지 모르지만 결과는 인상적입니다.
배지만 보고 벤츠 엔진이 얼마나 큰지 알 수 있었던 시대는 지났습니다. 예를 들어 E200d와 E220d는 동일한 2.0리터 엔진을 공유합니다. 그들은 심지어 동일한 압축비(당신이 묻는 이래로 인상적으로 높은 15.5:1)를 가지므로 출력의 차이는 구식 엔지니어링보다 엔진 관리와 더 관련이 있습니다.
각 엔진은 좋은 속도를 제공하는 작업 이상이며 동일한 공식 연료 소비를 달성한다는 점을 감안할 때 선택은 예산으로 귀결될 가능성이 높습니다. 더 큰 림으로 최고의 효율성을 얻으려면 표준 17인치 휠을 고수해야 하므로 상당한 패널티가 발생합니다(최대 10gCO2/km).
E-Class를 경쟁에서 앞서게 유지하기 위해 표준 장착 자동 변속기에는 이제 9개의 비율이 있으며 이는 우수한 공식 연료 소비 수치를 설명하는 데 어느 정도 도움이 됩니다. 자체 장치에 맡기면 가능한 가장 높은 기어로 변속되지만 ECO, Comfort, Sport, Sport+ 및 혼합 설정 및 일치를 제공하는 ‘Dynamic Select’ 덕분에 계속하고 싶은 경우 상황을 제어할 수 있습니다.
최신 E-Class는 이전 모델의 최고의 측면을 취하지만 최신 엔진과 현대적인 인테리어를 추가하여 신선함을 유지합니다. 경영진 Mercedes는 항상 5시리즈와 XF에 뒤처져 왔지만 이제는 그 어느 때보다 가까워져 더 이상 기본 옵션이 아닙니다. 어느 쪽을 선택하느냐는 각자의 취향에 달려 있습니다. 모두 최고 수준의 경영진을 대표하기 때문입니다.
재규어의 르네상스는 최근 몇 년 동안 가장 놀라운 이야기 중 하나였습니다. 2008년에 Tata는 Jag로 무엇을 해야 할지 전혀 몰랐던 Ford로부터 브랜드를 구입하고 두 가지 매우 중요한 결정을 내렸습니다. 재규어는 투자가 필요했고 Tata는 테이블에 많은 돈을 걸었지만 경영진의 개입은 필요하지 않았습니다.
XF는 Tata가 절대적으로 옳았다는 가장 최근의 확인입니다. 재규어는 현대적인 중역 세단을 만드는 방법을 결코 잊지 않았습니다. 단지 허용되지 않았을 뿐입니다. XF는 BMW 5 시리즈, Audi A6 및 Mercedes E-Class와 경쟁하며 더 나은 성능을 제공합니다.
Jaguar는 알루미늄을 생산 모델에 통합하는 데 많은 투자를 하여 환상적인 결과를 얻었습니다. 최신 XF는 경쟁 제품보다 훨씬 가볍고 소형 XE보다 4%만 더 무겁습니다. 이러한 급진적인 체중 감량 다이어트는 연료 소비, 핸들링 및 성능에 이점이 있기 때문에 우리에게 좋습니다.
고급 빌드 재료와 함께 XF는 마침내 재규어에게 세계적 수준의 디젤 엔진을 제공하는 완전히 새로운 ‘Ingenium’ 엔진을 자랑합니다. 또한 더 많은 알루미늄과 컴팩트한 크기 덕분에 체중 감량에 기여합니다. 동시에 Jag에 탁월한 성능을 불어넣는 인상적인 출력과 토크 수치를 생성할 수 있습니다.
XF가 운전하는 방식이나 외관에 크게 잘못된 것은 없었지만 진정으로 효율적인 엔진은 없었습니다. 이 문제가 이제 확고하게 해결됨에 따라 탁월한 공식 연비, 매력적인 역동성, 놀랍도록 가벼운 무게 및 세련된 외관의 조합이 매력적인 제안을 만듭니다.
Lexus GS는 몇 년 동안 Green Car Guide의 페이지를 장식했지만 성능 하이브리드 접근 방식 덕분에 Lexus는 가솔린 경쟁자와 연비를 비교하고 퓨즈를 켜는 것을 선호하여 시스템의 연료 소비 잠재력을 실제로 탐구한 적이 없습니다. . 오일 수치를 쫓고 성능을 희석시키는 것보다. 지금까지는 그렇습니다.
300h는 독일 최초의 제품을 모방하면서 연비, 성능 및 가격면에서 디젤 라이벌을 이기도록 명확하게 설계되었습니다. Lexus는 가솔린/전기 하이브리드 시스템이 디젤이 할 수 있는 모든 것을 할 수 있다고 오랫동안 주장해 왔으며 재포스팅은 ‘검증’되었습니다. 종이에 300h는 작업에 달려 있고 놀랍게도 여기에는 정가가 포함되어 있기 때문에 원하는 것을 주의할 가치가 있는 것 같습니다.
더 나은 연비를 추출하기 위해 몇 가지 주요 기계적 변경이 있었습니다. 3.5리터 가솔린 엔진이 나오고 제한된 178bhp를 생산하는 2.5 직접 분사 장치가 나옵니다. 이것은 220hp의 매우 유리한 총 시스템 출력을 제공하는 추가 140hp를 생성하는 규제 해제된 전기 모터로 보완됩니다. 드라이브는 여전히 CVT 기어박스를 통해 뒷바퀴로 전달되며, 이는 연비 면에서 탁월하고 밀고 있는 경우 답답합니다.
그래서 Lexus는 노골적인 꿀팁으로 디젤 경쟁자를 이길 수 있지만 토크는 어떻습니까? 높은 4200 – 5400rpm에서 163lb ft의 휘발유 엔진은 접근할 수 없으며 경쟁이 어떻게 되었는지 알 수 없습니다. 그러나 하이브리드의 경우 항상 그렇듯이 이는 절반에 불과합니다. 전기 모터가 다시 한 번 구출되어 직장에서 사용할 수 있는 221lb ft의 유용한 기능을 통해 격차를 훌륭하게 채우고 경주에서 GS 300h를 유지합니다.
GS는 완벽하게 유지되며 면도날보다 운전 능력이 뛰어나므로 출력이 낮은 시스템에 더 적합합니다. 300h는 디젤 경쟁자보다 비싸지 않고 경쟁력 있는 연비를 가지며 디젤보다 CO2 배출량이 적은 휘발유 덕분에 VED 밴드 B에 속하며 훨씬 낮은 회사 자동차 세금이 부과됩니다. 또한 PM이 없고 NOx가 거의 배출되지 않는다는 장점이 있어 디젤 경쟁업체가 값비싼 배기가스 후처리에 의존해야 합니다. GS는 아직 완벽하지 않지만 300h는 디젤 라이벌을 주문하기 전에 두 번 생각하게 만드는 충분한 패키지입니다. Lexus가 결국 농담을 하고 있지 않았던 것처럼 보이는 가솔린 잡종은 정말로 그들 자신의 게임에서 디젤을 맡을 수 있습니다.