참고: 이것은 V8 MR2 엔진 교체에 관한 일련의 기사 중 두 번째 기사입니다.

내 소개에서 나는 Audi V8 엔진을 V8 MR2를 대체하기 위해 다른 엔진으로 변경하기로 결정한 지점에서 멈췄습니다. 원래 아우디로 갔던 이유는 차의 샤시를 자르지 않아도 맞을 확률이 높아서였다. 불행히도 차축 간극 문제는 엔진 측면에서 오일 쿨러/필터를 제거할 때까지 알 수 없었습니다. 그런 다음 엔진 블록이 간섭하고 있음이 분명해졌습니다. 오일 펌프와 오일 펌프 풀리도 방해가 되어 블록을 절단하고 다시 용접할 수 없었습니다. 나는 이것들을 찾기 위해 엔진을 사야만 했다. 이것은 이전에 아무도 하지 않은 그러한 교환의 본질입니다. 1997년형 Audi ABZ 4.2L V8(7만 마일)을 원하는 사람을 알고 있습니까?

그 시점에서 저는 가로 V8이 너무 길더라도 찾기가 더 쉬울 것이라는 것을 깨달았습니다. 그리고 계속해서 섀시를 잘라내어 다시 용접했습니다. 판금 용접은 Audi V8이 만든 문제를 해결하는 것보다 쉽고 훨씬 저렴합니다. 이 문제는 매우 비싼 맞춤형 부품을 많이 사용해야만 해결할 수 있습니다. 그럼에도 불구하고 액슬 간극 문제가 올바른 액슬에 세 번째 PTO를 추가해야 하고 PTO에서는 결코 좋은 생각이 아닌 큰 일정한 각도가 필요하기 때문에 여전히 문제를 일으킬 것이라고 생각합니다. 절단이 필요한 MR2 섀시의 영역은 얇은 판금으로 만들어졌습니다. 그들은 구조적이지만 무거운 구조가 아니므로 판금을 절단 영역에 다시 용접하는 것은 큰 문제가 되지 않아야 하고 절단 영역을 보강할 계획이 있었습니다. 이 기사의 뒷부분에서 이에 대해 자세히 설명합니다.

엔진과 함께 설치해야 하는 또 다른 주요 구성 요소인 변속기에 대해 아직 논의하지 않았기 때문에 약간 뒤로 물러날 필요가 있습니다. 이 프로젝트를 위한 초기 연구 동안, 저는 Fiero 사람들이 무엇을 하고 있는지 확인하기로 결정했습니다. 1984년부터 1988년까지 GM과 Pontiac에 의해 제작된 Fiero는 MR2의 모든 3세대와 마찬가지로 전륜구동을 사용하는 저렴한 미드엔진 자동차였습니다. 엔진이 구동축보다 약간 앞쪽에 위치했기 때문에 전륜구동을 차의 뒤쪽으로 옮기면 미드엔진이 됐다. 미드 엔진 자동차는 MR2와 같이 엔진이 리어 액슬 앞이나 위에 있는 자동차입니다. 후방 엔진 자동차에는 엔진이 있습니다. 뒤에 Porsche 911 또는 원래 VW Beetle과 같은 리어 액슬. Fiero의 직원들은 1990년대 초로 거슬러 올라가는 수년 동안 V8을 Fieros로 교체해 왔습니다. 차는 MR2 mk2(메이크 2)보다 폭이 넓어서 V8에 맞추기 쉽습니다. 나는 가장 오래된 V8 Fiero 변환 회사 중 하나에 연락하여 GM의 새로운 6단 FWD 변속기를 사용한다는 것을 알게 되었습니다. 이 전송은 일반 사람이 사용할 수 있는 가장 강력한 전송이었습니다. 토크가 가장 높았습니다.

변속기 및 기어박스는 공장에서 정격 토크입니다. 변속기와 변속기는 마력이 변속기를 죽이지 않기 때문에 마력으로 평가되지 않습니다. 너무 많은 토크는 변속기를 죽일 수 있습니다. 렌치로 볼트를 돌리면 볼트에 토크가 가해집니다. 이미 조여진 볼트에 너무 많은 토크를 가하면 헤드가 찢어질 수 있습니다. 너무 많은 토크가 기어에서 기어 톱니를 부러뜨릴 수 있다는 점에서 기어박스와 유사합니다.

인용된 토크는 또한 의도된 차량의 중량을 기준으로 합니다. 토크 등급은 엔진 기어박스 또는 변속기가 처리할 수 있는 토크의 양을 의미하며 일반적으로 100,000마일입니다. 차가 무거울수록 변속기의 토크가 낮아집니다. 더 가벼운 차에서 동일한 변속기를 사용하면 토크가 더 높아집니다. 자동차가 최대 속도로 가속되고 엔진이 최대 토크를 생성할 때 자동차가 더 무거울수록 드라이브 트레인 구성 요소에 더 많은 스트레스가 가해집니다. 주행 중 변속기가 엔진에 제공하는 최대 토크이기 때문에 항상 1단 기어입니다. 내가 시도한 1997 Audi V8의 최대 토크는 295ft-lbs였습니다. Northstar도 비슷한 평가를 받았습니다.

Fiero 직원이 사용한 새로운 변속기는 3,500파운드 자동차에서 거의 300피트-파운드의 토크로 평가되는 새로운 GM 장치였습니다. 가장 큰 놀라움은 이 전송이 eBay에서 단 $475 배송에 새 제품일 수 있다는 것입니다!!! 2007년이었습니다. 현재 약 $375에 구입할 수 있습니다. 여기에는 비하인드 스토리가 있지만 기본적으로 GM은 2007년에 변경하기로 결정했기 때문에 이 변속기의 2006년 버전을 포기했습니다.

이 기어박스는 건강한 V8 엔진의 토크를 처리할 수 있습니다. 차가 3,500파운드(Fieros는 약 2,700파운드, mk2 MR2는 2,700~2,950파운드)보다 가벼운 경우 이 변속기의 토크 출력은 공장 적용보다 높을 것입니다. 6단 트랜스미션은 기존 MR2 트랜스미션보다 1.75인치 더 짧아서 더 긴 엔진과 트랜스퍼 플레이트(필요한 경우)를 위한 더 많은 공간을 허용했습니다.

케이크의 장식과 Audi V8을 구입한 지 6개월이 될 때까지 내가 몰랐던 사실은 Cadillac Northstar 4.6L V8이 이 변속기에 볼트로 고정되었다는 것입니다. 단, 조립된 작은 브래킷이나 블록의 기어박스 하우징 플랜지에 추가 알루미늄 용접. 전환 플레이트가 필요하지 않습니다!

Northstar로 전환하여 어댑터 플레이트, 스타터 위치, 그리고 가장 중요한 액슬 간극 문제를 해결할 수 있었습니다. Northstar는 원래 1992년 또는 1993년부터 2002년까지 횡방향 적용에 사용되었기 때문입니다. 여전히 가로로 사용되지만 세로 버전이 있으며 GM은 스타터 위치를 옮겼습니다. 2007년 11월의 내 노트를 확인하면서, 나는 Northstar가 크랭크 풀리 볼트의 머리에서 벨 하우징 플랜지의 후면 표면까지의 엔진 길이인 임계 치수에서 길이가 23.75인치라고 썼음을 발견했습니다. 자물쇠. 그 당시에 실수로 플렉스 플레이트를 임계 치수에 포함했을 수 있지만 실제로는 임계 치수의 일부가 아닙니다. 23.75인치 측정이 잘못된 것으로 나타났습니다!

2007년 11월로 돌아가서 나는 추락 현장을 보고 있던 Northstar에서 자를 사용하지 않고 줄자만 사용했습니다. 또한 나는 Northstar가 GM 6 속도와 짝을 이루기 위해 어댑터 플레이트가 필요할 것이라고 그 당시에 가정했습니다(나중에 위에서 배우고 논의한 것처럼 잘못된 것입니다). 엔진의 길이를 측정한 적이 있다면 엔진이 측정 방식에 있어 폭과 세부 사항이 많기 때문에 정확한 측정을 얻는 것이 까다로울 수 있다는 것을 알 것입니다. 2008년 12월(1년 후)에 나는 난파선으로 돌아가 Northstar를 다시 측정했습니다. 이번에는 훨씬 더 조심스러웠다. 실제로 길이는 23.0″이지만 어댑터 플레이트가 필요하지 않다는 것을 기억하십시오(전체 어셈블리에 약 1/2″를 추가했을 것). 이것은 다른 방식으로 문제를 드러냅니다.

자, 조금 혼란스럽거나 상상하기 어렵다면 여기에서 간단하게 설명하겠습니다. 기본 MR2 터보는 Toyota/Yamaha 3S-GTE이고 기본 변속기는 Toyota E153입니다. 3S-GTE의 임계 크기는 20인치입니다. E153의 길이는 16인치입니다. 이 드라이브의 전체 길이는 36인치입니다. 그러나 E153 차체에 완벽하게 맞는 차의 왼쪽에 노치가 있어 약간의 여유 공간을 제공합니다. 그것은 GM 6의 속도와 일치하지 않을 것입니다. 스톡 MR2 변속기는 크랭크 풀리에서 약 3/4 인치 간격이 있고 변속기 끝에서 동일합니다.

Northstar는 현재 23인치이고 6단 속도는 14.25인치로 기존 MR2 변속기보다 37.25인치 또는 1.25인치 더 길다. 변속기 끝부분의 MR2 샤시 노치가 6단에 맞지 않아서 안맞습니다. 섀시 절단은 필요하지만 많지는 않습니다.

MR2 V8을 Gen2로 교체하려는 이전 시도에서는 길이 26인치의 Toyota 1UZ-FE V8과 길이 16인치의 E153을 사용하여 총 42인치를 사용하려고 했습니다. 그것은 주식보다 4 인치 더 많습니다! 4인치는 별거 아닌것 같지만 변속기를 장착하면 많이 나옵니다. 설상가상으로 1UZ를 E153 기어박스에 연결하려면 어댑터 플레이트가 필요합니다. 그래서 ½인치를 더 추가합니다.

이 접근 방식을 사용하려면 차량의 각 측면에서 이러한 영역에서 너비가 2~3인치에 불과한 MR2 서브프레임을 완전히 제거해야 했습니다. 이것은 자동차를 크게 약화시킵니다. 또한 오른쪽 쇽타워가 1UZ V8의 뒤쪽에 부딪힐 가능성이 있어 많이 잘라야 한다. 예전에 시도했던 분들이 MR2를 자르고 포기한 후 알게 된 것 같아요.

2008년 12월에 저는 계속해서 주행거리가 적은 캐딜락 노스스타를 구입했습니다. 다행히 1994년부터 1999년까지 모든 것이 똑같았고 별도의 엔진 관리 솔루션을 추가하는 것이 가장 쉬운 일이라는 것을 알았습니다. 최신 버전 2000 이상은 훨씬 더 복잡합니다. 1993 버전은 흡기 매니폴드가 1994-1999 버전과 같이 플라스틱 대신 금속(알루미늄 또는 마그네슘)으로 주조되었다는 점을 제외하고는 동일합니다.

2007년 12월에 구입한 6단 속도에 노스스타를 연결할 수 있었습니다. 드디어! 나는 약간의 진전을 이루었다! 그런 다음 내 1991 MR2에 맞는지 확인하고 섀시를 잘라서 이제 Northstar와 6단 변속기가 차에 맞습니다. 나는 최근에 Northstar에 교류 발전기를 설치했고 그것을 블록에 훨씬 더 단단히 고정하여 차에서 엔진 주위에 여분의 공간을 제공하는 방법을 찾았습니다. 현재 엔진과 변속기 마운트를 조립하고 있습니다. 이 작업이 완료되면 축을 보내 단축하고 다시 슬롯을 만들 수 있습니다.

이 기사의 시작 부분에서 약속한 섀시 절단으로 돌아가서 절단해야 했던 섀시 섹션은 스탬핑된 판금 “의사” 서브프레임의 일부입니다. 스탬핑된 판금이 본체에 스폿 용접되어 실제로 서브프레임이 아니지만 기존 프레임 레일과 같은 모양입니다(즉, 단면이 직사각형). 나는 Northstar 크랭크 풀리와 GM 6 속도의 하우징을 청소하기 위해 자동차의 각 측면에 있는 이러한 “프레임 레일”을 절단했습니다. 금속 – 얇은 판금. 구멍을 덮기 위해 이 영역을 새 판금으로 다시 용접하고 용접을 덮는 이 절단 영역에 추가 판금 더블러를 배치할 것입니다. 이렇게 하면 수리가 원본보다 더 강력해집니다. 이것은 이러한 문제에 직면했을 때 항공기 산업에서 표준 접근 방식입니다.

교체품 외에도 스톡 크로스 멤버가 GM 6 크랭크 케이스와 새로운 차축 레이아웃을 방해하기 때문에 새로운 리어 서스펜션 크로스 멤버를 처음부터 만들 예정입니다. 이 새로운 크로스멤버에는 원본에서 볼 수 없는 확장된 섹션이 있어 서브프레임 컷아웃을 가로질러 강도가 더욱 높아집니다. 나는 올바른 충격 타워를자를 필요가 없었지만 여전히 완전히 정확하지는 않습니다. 쇼크 타워 외부에 붙어 있던 금속을 일부 제거해야 했습니다. 질감이 많이 들어가지 않아서 괜찮다고 생각했어요.

이러한 수정의 최종 결과는 차에 무게를 추가할 가능성이 높으며, 얼마나 많은 무게가 추가될지 짐작하기 위해 새 부품의 무게를 측정하지만 재고보다 20파운드 미만으로 추산합니다. V8은 자동차의 추가 20파운드를 쉽게 처리해야 합니다!

이 시리즈의 다음 기사를 계속 지켜봐 주시기 바랍니다.

업데이트: 사용자 정의 크로스바가 필요하지 않은 것으로 나타났습니다! 주식 MR2 크로스 멤버를 사용하는 방법을 찾았습니다(약간의 수정 포함). 이것은 훌륭하고 엄청난 시간과 비용을 절약해 줍니다. MR2 크로스멤버는 리어 서스펜션과 리버스 컨트롤 로드가 연결되는 부위이기 때문에 매우 중요하기 때문에 정확한 복제를 시도하고 충분한 강도로 시도하는 것은 매우 어렵고 시간이 많이 걸립니다. 이제 원래 크로스 멤버를 재사용하는 방법을 찾았으므로 많은 시간과 비용을 절약할 수 있습니다.